La Semana. MH, 09/10/2023
Por: J.B.
España lidera el crecimiento de ventas de coches chinos en la Unión Europea
El gigante asiático empieza a preocupar al Viejo Continente. Tras las continuas protestas por parte de los principales patrones de los consorcios europeos, la Comisión Europea ha iniciado una investigación a los subsidios que China da a los fabricantes de vehículos eléctricos en su país.
“La UE está abierta de par en par y eso no es aceptable. No se debería ayudar a las corporaciones de idioma chino en Europa, las cuales fabrican con pautas más simples que las que estamos aquí”, apuntó Carlos Tavares, consejero delegado de Stellantis en el Salón del Automóvil de París de 2022.
En el último año, las automovilísticas chinas han desembarcado de forma paulatina y continua en los cinco principales mercados comunitarios y, con ellas, sus ventas.
Dentro de los cinco principales mercados (Alemania, Francia, Italia, España y Reino Unido) la cuota de matriculaciones más elevada de las marcas chinas se encuentra en Reino Unido, con una penetración que alcanza el 5% del total de las ventas, lo que equivale a un punto y medio porcentual más que en el mismo periodo del año anterior.
Es en el mercado español donde se registra el mayor incremento de cuota de los vehículos chinos. Entre enero y septiembre, en España se han comercializado 27.174 turismos de marcas chinas, lo que equivale a una penetración del 3,8% y supone más que cuadruplicar las unidades matriculadas en el mismo periodo de 2022.
Europa pierde terreno en China
Pero el problema con el que se encuentran las firmas europeas es más grave. Las automovilísticas chinas estén ganando, poco a poco, cuota de mercado en el Viejo Continente, pero también lo están haciendo en su mercado doméstico.
Desde 2019, las firmas europeas han perdido presencia en la Unión Europea. Así, antes de la pandemia, el 74,2% de las ventas correspondían a modelos de firmas europeas.
Al cierre de 2022, este porcentaje se redujo hasta el 70,6%. Las compañías chinas tuvieron, en la Unión Europea, una cuota de ventas del 1,3%, lo que suponía más que triplicar lo que tenían en 2021, cuando acabaron con una penetración del 0,4%, según datos de la patronal europea de fabricantes (Acea).
Las empresas europeas en general y las automovilísticas en particular no pueden competir con las chinas porque se mueven en un marco mucho más complicado desde el punto de vista laboral y fiscal (en España Yolanda Díaz pretende, de forma peligrosamente populista, complicarlo aún más)
Algo parecido ocurre en China. En el mercado automovilístico más grande del mundo la pérdida de poder de las automovilísticas europeas también es preocupante. Entre 2019 y 2022 la penetración de las firmas europeas en China no ha dejado de caer. Si hace cuatro años el peso en las ventas de las firmas continentales era del 28,5%, al cierre de 2022 esta cuota se redujo hasta el 24%. Por el contrario, las firmas chinas no han dejado de ganar cuota en su mercado doméstico desde entonces. Así si en 2019 el 36,1% de las ventas en China correspondían a fabricantes locales, al cierre del año pasado este porcentaje se situaba en el 44,8%.
Todo lo anterior se veía venir desde hace tiempo. Las empresas europeas en general y las automovilísticas en particular no pueden competir con las chinas porque se mueven en un marco mucho más complicado desde el punto de vista laboral y fiscal (en España Yolanda Díaz pretende, de forma peligrosamente populista, complicarlo aún más).
Si las empresas chinas no pagan impuesto de sociedades (las europeas sí), tienen unos salarios mucho más bajos que las europeas y las condiciones para el despido son menos dañinas para las empresas, la consecuencia lógica es todo lo anteriormente expuesto.
Se ha demostrado que es muy peligroso para Europa (en general, lo es para cualquier país) depender de China para todo (o de los países árabes con los combustibles, o de Rusia con el gas). Se debe tener un tejido productivo propio y estudiar aranceles con países de fuera de la Unión Europea que tengan mano de obra mucho más barata y legislaciones más laxas. Sólo así se podrá proteger a las empresas y trabajadores de Europa.
España tiene el despido más caro de la Unión Europea
Un estudio publicado por la OCDE con el apoyo de Fedea desmonta los argumentos de Yolanda Díaz.
Aunque PSOE y Sumar habían renunciado a derogar explícitamente el recorte en la indemnización por despido que estableció la reforma laboral del PP en 2012, la negociación que mantienen estos días para reeditar el Gobierno de coalición pasa ineludiblemente por esta cuestión. Sobre todo, porque el programa de la formación heredera de Unidas Podemos se basa en establecer una “indemnización restaurativa y disuasoria”.
España tiene el despido más caro de la Unión Europea
Su líder y ministra de Trabajo en funciones, Yolanda Díaz, ha justificado esta idea con el argumento de que el coste de una extinción es “demasiado barato” en España. Pero los datos demuestran que no es así: de hecho, el que fija la legislación española es el más elevado de la Unión Europea y el tercero de la OCDE.
Los trabajadores fijos despedidos, por despido objetivo, de después de cuatro años de servicio tienen derecho a 80 días de salario, el quinto más alto de la OCDE, y los despedidos después de 20 años a 360 días, el tercero más alto de la OCDE.
Los defensores de las palabras de Díaz insisten en que ella no se refiere al despido objetivo, solo al improcedente. Pero este, sobre la base legal, ya es un 43% más caro que el objetivo en número de días y, además, el tope de mensualidades es el doble: 24 frente a 12.
Antes de la reforma laboral de 2012, la diferencia era aún mayor: 45 días y 42 mensualidades. Ante esta desproporción, el PP recortó el despido improcedente en su reforma laboral, pero no tocó el despido objetivo, una decisión que Bruselas aceptó. Por eso, no parece posible que Europa acepte ahora revocarla, como prometían hace años, antes de llegar al Gobierno, Sánchez y Díaz.
También obvian, Pinocho y Díaz, que los datos de la OCDE constatan que en España la indemnización por despido fluctúa demasiado en función de la antigüedad, que lleva a que los trabajadores más recientes sean los más vulnerables a un cese. Algo que puede explicar el fenómeno de la volatilidad de los empleos fijos creados tras la reforma laboral.
La norma básica, en China, de la Ley de Contrato de Trabajo es que por cada año (que es cualquier periodo superior a 6 meses) que un empleado haya trabajado para el empresario, tiene derecho a un mes de salario en concepto de indemnización por despido. En esta situación, el número de años de servicio utilizados para calcular la indemnización legal por despido se limita a 12 años.
Sin empresas no habrá dinero a pagar tanto gasto público (salvo que nos suban los impuestos, como hacían en la Edad Media los señores con sus vasallos, al 90% de nuestros ingresos
En resumen, en China se protege más a los que llevan poco tiempo trabajando (algo que no ocurre, ni ocurrirá con las nuevas ideas de Yolanda Díaz, en España) y no se lleva a las empresas a la ruina, al limitar a doce meses de salario (en España son 24) la indemnización máxima. Además, tienen una productividad mucho mayor con unos salarios mucho más bajos. A Díaz la productividad y las empresas le importan muy poco. Lo que no puede entender es que sin empresas no habrá dinero a pagar tanto gasto público (salvo que nos suban los impuestos, como hacían en la Edad Media los señores con sus vasallos, al 90% de nuestros ingresos).
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