Carta del Editor. MH, 25/1/2026
Enrique Bohórquez López-Dóriga
La catástrofe ferroviaria era una catástrofe anunciada…y desatendida. Desde que se liberalizó el servicio, el mercado experimentó un 70% de viajeros más en algunos trayectos y un 40% de bajada de precios, debido a la guerra de tarifas entre las operadoras…y a que la gestión pública no funciona, como siempre. Todo ello sumado a la falta de inversión pública y el estado de las vías, la falta de Presupuestos.. y un déficit permanente de grandes inversiones. ¿Su relación con las recientes catástrofes ferroviarias? Tan evidente, como descartada por el lamentable ministro (¡qué vergüenza!) Oscar Puente.
Lo que se gana en nauseabunda propaganda se pierde en eficacia, escribió Fernando Arrabal. Cuando la energía del poder se consume en el relato, la gestión se vacía de sustancia
La reacción más clara de los políticos ha sido la de Santiago Abascal: “espero que la pericia de los sanitarios supla la inutilidad del poder político”. La más tonta, la de Pedro Sánchez: “Creo que es un día de dolor para toda España” (prefiero no hacer comentarios a semejante sandez).
Las primeras reacciones de la prensa: “Todo lo que se ha querido esconder debajo de la alfombra, todas las advertencias de los maquinistas y pasajeros, se han ignorado” (Carlos Herrera, COPE). “El Gobierno no tiene ninguna posibilidad de eludir la certeza de que la red ferroviaria es de su exclusiva competencia. La transformación de Renfe y Adif en dos artefactos ineficaces, incompetentes , deficitarios, marasmo burocrático ..,(Ignacio Camacho, ABC del miércoles pasado). “Sánchez financia con 755 millones la modernización de los trenes de Marruecos (nuestro amistoso vecino). El Gobierno de Pedro Sánchez financia la modernización de los trenes en otros países como Marruecos, mientras ha permitido que la red ferroviaria española se haya ido deteriorando en los últimos años hasta poner en peligro la seguridad de los viajeros, según denuncian muchos expertos. Y el accidente ferroviario registrado el pasado domingo de Adamuz (Córdoba) ha vuelto a reavivar la polémica sobre la gestión que hace Sánchez de los fondos públicos y el estado de conservación de las infraestructuras” (El Debate, 21/1/2026).
La propaganda puede maquillar estaciones inauguradas; no puede sostener carriles fatigados ni catenarias envejecidas
Lo que se gana en nauseabunda propaganda se pierde en eficacia, escribió Fernando Arrabal en su Carta a Fidel Castro, ese Big brother- léase Fidel, aplíquese a Pedro Sánchez- que, como decía Orwell, es infalible. “Todo triunfo, toda realización, toda victoria, todo descubrimiento científico, todo conocimiento, toda sabiduría, toda felicidad, toda virtud, son considerados como emanación directa de su dirección y de su inspiración”.
La frase de Arrabal funciona aquí como advertencia moral y como diagnóstico político: cuando la energía del poder se consume en el relato, la gestión se vacía de sustancia. En el caso de las vías férreas españolas, la falta de Presupuesto estatal aprobado —y el uso que se hace de los recursos disponibles— tiene impactos profundos, acumulativos y, a menudo, invisibles hasta que fallan.
¿Cómo analizar la catástrofe ferroviaria española a hoy, jueves, cuando escribo esta Carta? Pues recurriendo a la historia del ferrocarril (punto I), la ausencia de Presupuestos del Gobierno Sánchez (punto II), más propaganda que acción (punto III) y una conclusión, los trenes no circulan sobre palabras, sino sobre vías (punto IV):
I. Introducción simbólica: el hierro y la palabra. El ferrocarril nació como promesa de modernidad: unir territorios, igualar oportunidades, acortar distancias sociales. Pero el hierro, a diferencia del discurso, se oxida si no se cuida. La propaganda puede maquillar estaciones inauguradas; no puede sostener carriles fatigados ni catenarias envejecidas.
Sin Presupuesto, y con un uso orientado al titular, el ferrocarril español corre el riesgo de convertirse en metáfora del país: moderno en el discurso, frágil en la base
II. Impactos estructurales de la ausencia de Presupuesto
1. Mantenimiento diferido: la erosión silenciosa. Sin Presupuesto, el Estado opera con prórrogas que priorizan el gasto corriente y asfixian el mantenimiento preventivo. En ferrocarriles, esto se traduce en: Renovaciones de vía pospuesta; señalización y sistemas de seguridad que envejecen.. El resultado no es un colapso inmediato, sino una decadencia progresiva que degrada la fiabilidad del servicio.
2. Planificación fragmentada y obras inconclusas. La infraestructura ferroviaria exige horizontes plurianuales. Sin Presupuesto. Se ralentizan licitaciones. El país termina con corredores a medio hacer, símbolos de una política que inaugura más de lo que termina.
3. Desigualdad territorial Cuando no hay margen presupuestario real, la inversión tiende a concentrarse donde rinde políticamente: Las líneas convencionales, vertebradoras de la España interior y periférica, quedan relegadas. Así, el ferrocarril deja de ser herramienta de cohesión y se convierte en escaparate selectivo.
III. El problema no es solo la falta, sino el uso
Aquí Arrabal acierta con precisión quirúrgica.
4. Prioridades invertidas. Incluso con recursos limitados, el uso importa: Se privilegia la narrativa de modernidad (alta velocidad, anuncios, marcas) frente a la eficiencia sistémica. Se invierte en lo nuevo, mientras lo existente se degrada.
Un sistema ferroviario no es una colección de hitos, sino una red: su valor lo determina el eslabón más débil.
5. Burocracia y propaganda
La falta de Presupuesto refuerza el poder del gesto sobre el resultado. Más inauguraciones que auditorías. La propaganda ocupa el espacio de la rendición de cuentas.
IV. Conclusión aspiracional: menos relato, más vía
El estado de las vías férreas es un termómetro democrático: mide la capacidad del Estado para pensar a largo plazo, para cuidar lo común sin aplausos inmediatos.
Sin Presupuesto, y con un uso orientado al titular, el ferrocarril español corre el riesgo de convertirse en metáfora del país: moderno en el discurso, frágil en la base. Recuperar la eficacia exige lo contrario de la propaganda: silencio técnico, continuidad inversora y respeto por lo que no se ve. Porque, al final, los trenes no circulan sobre palabras, sino sobre decisiones sostenidas en el tiempo.
