España, el país de la baja velocidad ferroviaria: retrasos, accidentes y límites pese al sueño de los 350 km/h.
En las últimas semanas de enero de 2026, la red ferroviaria española ha encadenado una serie de crisis que han puesto en evidencia las graves deficiencias de mantenimiento e infraestructura. Mientras el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, sigue defendiendo con firmeza su plan para elevar la velocidad comercial de los trenes AVE hasta los 350 km/h en corredores clave como Madrid-Barcelona, la realidad cotidiana de los usuarios es bien distinta: continuos retrasos, cancelaciones masivas, accidentes graves y reducciones drásticas de velocidad en múltiples líneas de alta velocidad.
El punto más dramático llegó el 18 de enero de 2026 con la colisión frontal entre un tren Alvia de Renfe y un Iryo en Adamuz (Córdoba), que dejó al menos 40 fallecidos y más de 150 heridos.
Este accidente, uno de los más graves en décadas en la red española, se suma a otros incidentes recientes: descarrilamientos puntuales, fallos informáticos que paralizaron Rodalies en Cataluña y cortes prolongados en líneas convencionales y de alta velocidad. En paralelo, Adif ha impuesto limitaciones temporales de velocidad en amplios tramos por defectos en la vía, roturas de carril y problemas de drenaje.
Entre las medidas más destacadas figuran reducciones a 160 km/h en casi una cuarta parte de la línea Madrid-Barcelona —una de las más saturadas y rentables del país—, límites de 80 km/h en secciones concretas del mismo corredor tras roturas de vía, y bajadas a 60 km/h en tramos de la Madrid-Valladolid.
Estas restricciones, justificadas por Adif como medidas de precaución, han generado retrasos promedio de hasta una hora en los corredores afectados y han obligado a activar planes alternativos de transporte por autobús en rutas como Madrid-Andalucía.
El contraste con las declaraciones oficiales es evidente. En noviembre de 2025, Óscar Puente anunció estudios de viabilidad y obras para elevar la velocidad máxima en la línea Madrid-Barcelona de 300 a 350 km/h, con el objetivo de reducir el tiempo de viaje a menos de dos horas y aumentar la capacidad de la línea, que ya mueve 15 millones de pasajeros al año.
El plan era (se supone que sigue siendo) la renovación de traviesas con tecnología española de “aerotraviesas”, que reduce la carga dinámica sobre la vía y permite circular a mayor velocidad sin grandes modificaciones estructurales. En enero de 2026, el Consejo de Ministros autorizó el primer gran contrato: el suministro de 680.400 traviesas por casi 97 millones de euros, con inicio de obras anticipado en el tramo Madrid-Calatayud, precisamente uno de los que acumula más quejas de maquinistas por su estado.
Puente ha reiterado que las obras avanzan en paralelo a las medidas de seguridad y que el trazado original ya permite 350 km/h. Incluso ha reconocido el “miedo” generado por el accidente de Adamuz entre los usuarios, pero lo ha comparado (en un claro desprecio a los sentimientos de las víctimas y viajeros) con el efecto temporal que tienen los siniestros aéreos y ha insistido en que el proyecto sigue adelante.
Sin embargo, múltiples colectivos y personas —especialmente del colectivo de maquinistas— alertan de que la red sufre un deterioro progresivo por falta de mantenimiento preventivo. En varios corredores, los conductores han denunciado órdenes para recuperar retrasos y evitar indemnizaciones, y han pedido rebajar la velocidad máxima operativa a 230-250 km/h hasta que se resuelvan los problemas estructurales.
En 2025, Renfe ya registró cientos de miles de minutos de retraso imputables a infraestructura y operaciones, y aunque algunos informes oficiales señalaron mejoras puntuales en puntualidad, las incidencias de 2026 han revertido esa tendencia.
Mientras los pasajeros esperan en andenes abarrotados o sufren cancelaciones de última hora, el Gobierno apuesta por acelerar. ¿Podrá la red soportar esa ambición sin resolver primero las graves patologías actuales?
