Por Fernando Vega Gámez (Doctor en Economía)
En la primavera pasada, en el contexto cultural de PHotoESPAÑA, pude asistir a la inauguración de la exposición de Saleta Rosón “La ruta de la sal”. Además de poder admirar la fantástica estética de la obra, pude compartir con Saleta su última experiencia en Bolivia, que junto a Argentina y Chile concentra una gran parte de las reservas globales de litio en salmueras. Saleta me contaba como en un entorno de gran plasticidad, que comprendía los salares de Uyuni en Bolivia, Atacama en Chile y Maras en Perú, se producía con su explotación un impacto sobre estos ecosistemas que han derivado en la desecación de recursos hídricos, repercutiendo seriamente en las comunidades indígenas. El litio es el elemento fundamental para la fabricación de baterías, y las multinacionales chinas operan en la zona, resultando que no solo China fabrica el 70% de las baterías del mundo, sino que también controla el 70% de la producción de litio mundial.
Es de sobra sabido que los fabricantes de automóviles están atravesando una de las más duras travesías en el desierto de su historia. Lo que parece que subyace es una crisis de consumo global, alineada con otros sectores como la distribución, el textil o el lujo. Pero desde el sector del automóvil nos intentan convencer de que es tan solo un impase debido a la incertidumbre de los consumidores en cuanto a la tecnología que triunfará en nuestras carreteras, y también la generada durante la negociación de la nueva política arancelaria de EEUU con Europa. En ese entorno, los resultados publicados por el sector en el segundo trimestre de este año han sido francamente débiles. Stellantis ha vendido 6% menos vehículos que el año anterior, cerrando en el primer semestre del año con unas pérdidas de 2.300 millones de euros. Los resultados trimestrales de Volskwagen cayeron un 29% respecto a hace un año y la compañía ha aprovechado para bajar sus previsiones para este 2025. Y BMW publicaba una caída de su beneficio antes de impuestos del 32,3%. Un sector que invita a “verlo desde la barrera”. Tan solo en Europa la propia Ferrari, que se debe considerar más una empresa de lujo que pura de automoción, se libraba de la quema con un tímido crecimiento del beneficio neto del 2,9%.
En cualquier caso, no deja de ser cierto que existe incertidumbre en el consumidor en cuanto al combustible que triunfará en el futuro. El coche eléctrico ya se ha ganado un hueco en el parque móvil global, y en el debate se habla de los biocombustibles, el hidrógeno, e incluso el amoniaco, entre otras fuentes menos desarrolladas por el momento.
En medio de esa disquisición ha surgido la polémica de la inseguridad de los coches eléctricos. Los coches eléctricos suelen usar baterías de ion-litio (Li-ion). Este tipo de baterías se caracteriza porque tiene capacidad de almacenar mucha electricidad en poco espacio. Están formadas por celdas con electrodos y un electrolito líquido o gel, que es altamente inflamable. Si una celda se sobrecarga, daña o calienta demasiado, puede producirse una reacción en cadena llamada fuga térmica. En esta situación se calienta la celda y el electrolito se descompone y libera oxígeno y gases inflamables. Ese calor se transfiere a celdas vecinas y se produce una reacción en cadena con un incendio muy difícil de apagar. Parece que los estudios indican que la probabilidad de incendio en un coche eléctrico no es mayor que en un coche de gasolina (algunos estudios incluso dicen que es menor), pero la gravedad del incendio de una batería de ion-litio es mayor. Esto es debido a que se alcanzan temperaturas más altas (hasta 1.000 °C) que dificultan su extinción, dándose el caso de que pueden reencenderse horas o días después. Y las consecuencias se están empezando a sentir para los propietarios de coches eléctricos porque ya hay parkings públicos que no admiten este tipo de coches, porque los seguros son más caros para estos coches, etc.
Los fabricantes de automóviles están trabajando en posibles soluciones o alternativas y, entre ellas, la que parece más avanzada es la de las baterías de estado sólido. Son una nueva generación de baterías que utilizan un electrolito que no es inflamable. Son baterías por tanto más seguras. Entre ellas destacan las baterías de fosfato de hierro y litio (LiFePO₄, o LFP), que comenzó a utilizar en 2021 Tesla en algunas versiones de su Model 3 fabricado en su factoría china “Gigafactory Shanghai”, en la localidad de Lingang. Son más seguras, baratas de producir y con mayor vida útil que las de ion-litio, aunque con menor densidad energética. Esto último es lo que desanima a muchos productores empeñados en encontrar el “bálsamo de fierabrás”, pero puede ser la solución perfecta para los casos en los que una amplia autonomía no sea un requerimiento imprescindible y, por el contrario, si lo sea la seguridad, la fiabilidad, el bajo coste y la durabilidad, como por ejemplo los coches urbanos, taxis, autobuses, camiones de reparto, motos, … La línea de pensamiento actual, por ello, no se está enfocando hacia una sola fuente de energía universal, sino hacia un mix de tecnologías según los requerimientos del vehículo.
Es posible, por tanto, que veamos en los próximos años un crecimiento de la demanda de los fosfatos de hierro. Y hay que decir que no existen minas de fosfato de hierro como mineral puro. Éste se obtiene de la combinación de hierro y fosfatos y, en la práctica, Marruecos, por liderar la producción mundial de fosfatos, Australia y Brasil, por serlo en cuanto al hierro, y China, por su liderazgo en el proceso químico industrial, parece que formarán el eje de suministro mundial. Sólo el tiempo nos revelará qué fuentes de energía utilizaremos, pero lo que hoy parece claro es que con total seguridad cambiará pronto el rumbo de “la ruta de la sal”.
