Zonas de aparcamiento reguladas de rotación, asociadas al estacionamiento por motivo de compras, gestión u ocio, y zonas de aparcamiento reguladas para residentes, planificándose zonas exclusivas para el estacionamiento de estos. Se tratan de los nuevos modelos de aparcamiento que se incluyen en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Melilla y que pretende compatibilizar la oferta de aparcamiento con la demanda de rotación y de residentes, con el dinamismo económico y con las buenas condiciones de acceso y movilidad para los modos más sostenibles. El Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Melilla, dentro del apartado 'El nuevo modelo de aparcamientos', incluye zonas de aparcamiento regularas de rotación y zonas de aparcamiento reguladas para residentes. En el primer caso se trata de zonas en las que el usuario debe adquirir un billete para el estacionamiento de su vehículo, fijándose un tiempo máximo de estacionamiento en función de la cantidad abonada.
Habrá dos tipos de zonas reguladas de rotación. Por un lado, la zona azul (rotación normal), que es la que se permite un estacionamiento de dos, cuatro o cinco horas como máximo. Estas plazas están asociadas al estacionamiento por motivo de compras, gestión, ocio, etcétera.
Por otro lado, la zona naranja (alta rotación), en la que se permite un estacionamiento máximo de 30 minutos. Son plazas asociadas a determinados equipamiento de la ciudad.
En cuanto a las zonas reguladas para residentes, el Plan de Acciones Estratégicas del PMUS recoge que, en la mayoría de los casos, los residentes podrán aparcar sin penalización económica en la zona azul, pero nunca podrán hacerlo en zona naranja salvo precio pago. Además, se planificarán zonas exclusivas para el estacionamiento de los residentes, que recibirán la denominación de zonas verdes.
La síntesis del diagnóstico de movilidad, respecto a la ocupación estática del viario pública, informa de que, durante el día, el 36 por ciento de las áreas urbanas existentes se encuentran por encima de su capacidad de carga. El 21 por ciento "roza la saturación", trabajando entre el 90 y el cien por cien de su capacidad. De igual modo, el 16 por ciento de las áreas urbanas existentes presentan déficits de plazas de aparcamiento para residentes, de forma que se encuentran por encima de su capacidad de carga en horario nocturno. Además, otro 16 por ciento "roza la saturación" con una ocupación comprendida entre el 90 y el cien por cien.
Las áreas comerciales centrales experimentan bajadas del 114 por ciento en horario comercial al 60 por ciento en horario nocturno. Durante el día, recoge la síntesis del diagnóstico de movilidad, la presencia de "indebidos" en las zonas comerciales asociadas a los pasos fronterizos "es constante". Por la noche, los vehículos desaparecen de la frontera de Barrio Chino, y la ocupación en el entorno de Beni Enzar pasa del 110 al 79 por ciento.
Existen asimismo "barrios sobrecargados" de vehículos. Es el caso del barrio del Tesorillo, donde la presión disminuye del 104 por ciento durante el día al 102 por ciento durante la noche. Otro barrio "con problemas de sobreocupación" es el de La Libertad. Entre las causas, señala el documento, está la falta de capacidad de estacionamiento y la demanda de un "potente centro atractor" como es el Hospital Comarcal. En este caso, la presión aumenta en horario nocturno del 108 al 122 por ciento.
En el caso de la carretera de Cabrerizas, antes de la calle México, la presión aumenta del 121 al 154 por ciento debido a la falta de capacidad para el estacionamiento, lo que provoca "conflictos y debilidades de los sistemas de transporte por la ocupación indebida de vehículos sobre espacios asignados al peatón".
Por el contrario, tanto en el barrio de Batería Jota como en el barrio de Cristóbal Colón, la ocupación nocturna es del 106 por ciento, mientras que en horario comercial la ocupación llega al 78 por ciento.
Con ello, el PMUS se plantea diversos objetivos con el nuevo modelo de aparcamientos es compatibilizar la oferta de estos con la demanda de rotación y de residentes, con el dinamismo económico y con las buenas condiciones de acceso y movilidad para los modos más sostenibles. Asimismo, dotar al centro urbano de una oferta de aparcamiento de rotación controlada que permita regular el acceso del vehículo privado al centro, utilizando el valor estratégico de la oferta de plazas de aparcamiento para la regulación y utilización del vehículo privado.
También se pretende con el nuevo modelo de aparcamientos dotarse de edificios subterráneos de aparcamiento que permitan liberar el suelo en superficie actualmente destinado a aparcamientos para modos de transporte sostenibles. De igual modo, se quiere potenciar un mayor uso de edificios y subterráneos de aparcamientos respecto al aparcamiento en la calzada.
Otro de los objetivos es dimensionar la zona de control y regulación para necesidades de aparcamiento de muy corta duración, así como dotar a los barrios de la suficiente oferta en edificios o subterráneos de aparcamiento para residentes.
Mejorar la señalización de acceso a los aparcamientos, aplicar medidas urbanísticas que impidan el aparcamiento sobre aceras y ordenar el aparcamiento de motocicletas, así como dotar de una oferta de estacionamiento suficiente a autobuses y camiones para que no interfieran en la movilidad urbana, son el resto de los objetivos que se plantean en el PMUS con el nuevo modelo de aparcamientos.
