La CNMC señala que los diferentes anchos de vía en España limitan la red ferroviaria y afectan la competencia. Instan al Ministerio de Transportes a evaluar el coste de adaptar las líneas al ancho europeo, advirtiendo sobre ineficiencias y restricciones en el tráfico nacional e internacional.
Según la CNMC, los diferentes anchos de las vías ferroviarias españolas son uno de los factores limitantes de la red nacional. El organismo pone el foco también en Talgo, que controla la tecnología de cambio de ancho de vía.
La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha instado al Ministerio de Transportes a calcular y publicar “lo antes posible” el coste que tendría para las arcas públicas adaptar al ancho estándar europeo las líneas ferroviarias españolas integradas en los corredores comunitarios. La CNMC considera que una parte relevante de la red sigue operando con medidas propias de España, el conocido como ancho ibérico, y avisa de que esa coexistencia de anchos de vía genera ineficiencias, encarece la operativa y limita la competencia en determinados segmentos del mercado.
En la red de ancho ibérico —que representa el 70% de la Red Ferroviaria de Interés General— la distancia entre las caras internas de los carriles es de 1.668 milímetros, frente a los 1.435 milímetros del ancho estándar europeo o internacional. La mayor parte de la red de alta velocidad se ha desarrollado con el ancho europeo, pero todavía existen varios tramos que no se ajustan a ese patrón, como Ourense-Santiago de Compostela, Plasencia-Cáceres-Badajoz, la variante de Pajares, Antequera-Granada, Zamora y Taboadela-Ourense o el acceso a Murcia.
Las Comisión pone el foco sobre esos tramos y recuerda la obligación de realizar un estudio de migración de ancho prevista en un reglamento de la Unión Europea aprobado en 2024. La norma establece que, «a más tardar el 19 de julio de 2026», en solo dos meses, los estados miembros con una red ferroviaria existente o parte de ella con un ancho distinto del estándar europeo deberán realizar una evaluación con vistas a una posible adaptación. Tras ese análisis, los países tendrán que desarrollar un plan de migración en el plazo de un año desde su finalización. Al ministro Puente se le agolpan los problemas y, al menos hasta ahora, no parece ser capaz de solucionarlos en tiempo y forma. Habrá que ver si en este caso cumple con los plazos…
La CNMC pone de manifiesto que, «antes de adoptar cualquier decisión sobre el ancho de vía, debe haberse analizado en profundidad su impacto en la competitividad del transporte ferroviario de viajeros y de mercancías, así como su efecto en el tráfico internacional», evaluando «los costes y beneficios de la alternativa de adaptar la infraestructura con ancho mixto, lo que permite operar trenes de ancho ibérico y de ancho estándar».
Para la CNMV, la coexistencia de distintos anchos de vía constituye una barrera para el desarrollo del ferrocarril y aseguran que: «Si tener un ancho de vía diferente en España era tradicionalmente un obstáculo para el tráfico internacional, la expansión de la red de alta velocidad en ancho estándar ha creado barreras internas al tráfico nacional».
Trenes con cambio de ancho
Hasta ahora, la solución aplicada en los corredores donde conviven varios anchos de vía ha sido la incorporación de trenes de rodadura desplazable, capaces de circular por ambas redes. La Comisión cuestiona esta fórmula porque considera que reduce el número de fabricantes disponibles y condiciona la competencia. En su informe sostiene que: «Hasta el punto de que, para trenes de alta velocidad a 300 kilómetros por hora, en la actualidad no hay alternativa a Talgo».
El organismo añade que, frente a una red con un único ancho, los cambiadores de ancho reducen la capacidad de la línea e incrementan tanto el coste de construcción de la infraestructura como el de la operación ferroviaria.
Monopolio
En la actualidad, Talgo y CAF disponen de trenes homologados con sistemas de cambio de ancho para velocidades de entre 220 y 250 kilómetros por hora. Por encima de los 300 kilómetros por hora, el S-106 y el S-107 de Talgo, popularmente conocidos como Avril, son los únicos homologados para circular en ancho variable. Lo anterior, en opinión de la Comisión, limita las economías de escala que los operadores pueden conseguir y condiciona sus planes de negocio, al no poder utilizar el material de ancho fijo en todas las rutas en las que prestan servicio», lo que cobra especial relevancia ante la próxima ola de liberalización, que supondrá la entrada de nuevas operadoras en corredores como el Madrid-Galicia y Madrid-Asturias.
