Hace tres años, en 2021, el enorme buque portacontenedores Ever Given chocó con una de las paredes del Canal de Suez, obstruyendo el tráfico en la vía más corta de comercio entre Europa y Asia, por la que se movían mercancías por valor de unos 10.000 millones de dólares diarios. Durante muchas semanas persistieron las consecuencias negativas en esa zona, con barcos esperando su turno para cruzar el Canal. El Ever Given mide más de 400 metros de eslora y su peso bruto es de doscientos veinte mil toneladas.
Hace unos días otro barco portacontenedores, el Dali, chocó con una columna de apoyo del puente Francis Scott Key, en Baltimore, lo que provocó que el puente colapsara y se interrumpiera totalmente el comercio en dicho puerto, por el que se movieron 81.000 millones de dólares de carga extranjera en 2023. El Dali mide unos 320 metros y desplaza una cien mil toneladas. El gigantesco buque portacontenedores puede ser un símbolo de nuestra época: navegaba por un puerto estadounidense, pero el barco fue construido por la firma coreana Hyundai, era operado por una tripulación de ciudadanos indios, propiedad de una empresa de Singapur y transportaba contenedores en nombre de un gigante naviero danés, dirigidos a Sri Lanka.
Casi el noventa por ciento del comercio mundial se hace en la actualidad por vía marítima, con barcos cada vez más grandes, lo que representa tanto ventajas como inconvenientes. La economía de escala disminuye los precios, pero obliga a realizar costosas adaptaciones en puertos y canales. Además, un accidente o un ataque sobre uno de estos barcos, en los cuellos de botella del tráfico marítimo, puede tener consecuencias económicas muy importantes.
Los Hutíes, el grupo terrorista yemení apoyado por Irán, está aprovechando esa circunstancia para realizar ataques con medios muy sofisticados sobre los barcos que entran por el sur en el Mar Rojo, a través del estrecho de Bab el Mandeb. Para escapar de ese peligro muchos barcos están eligiendo la ruta larga, alrededor de la punta sur de África, lo que añade unos diez días al viaje. Anteriormente, en la zona del cuerno de África, operaban los piratas somalíes en la búsqueda de rescates por los barcos apresados.
Al este de la península arábiga se encuentra otro estrecho de gran importancia para la navegación, el estrecho de Ormuz, donde con frecuencia se producen enfrentamientos entre los barcos en la zona, con frecuencia grandes petroleros, y unidades de la Guardia Revolucionaria Iraní.
En el Mar Negro, mar casi cerrado al que se accede a través de los estrechos del Bósforo y de los Dardanelos controlados por Turquía, Rusia está efectuando un bloqueo del comercio marítimo de Ucrania.
El canal de Panamá, recientemente agrandado para permitir el tráfico de buques mayores entre ambas costas de América, no presenta peligro por ataques, pero depende de la existencia de lluvias importantes para llenar sus esclusas. Las recientes sequías han puesto en peligro su utilización.
Otra zona con muy importante tráfico marítimo es la de los estrechos al sudeste de Asia, el estrecho de Malaca y otros, que conectan el Océano Índico y el mar del Sur de China, donde también se producen con cierta frecuencia ataques de piratas.
El estrecho de Taiwán, que separa China de Taiwán, también tiene gran importancia no solo por el tráfico marítimo sino por la permanente amenaza que China supone para la isla, a través del estrecho.
Asia es una región particularmente importante en lo que respecta al transporte marítimo. Buena parte de los barcos están siendo construidos en China, por empresas estatales. Otros países en Europa y América han renunciado en gran parte a construir mega barcos, ya que las materias primas y los componentes necesarios para construir estos nuevos barcos ya no se producen en esos países.
Se está produciendo un oligopolio mundial en el transporte marítimo, con unas pocas empresas gigantes. Sesenta de los cien transportistas marítimos más grandes han desaparecido desde la década de 2000 hasta nuestros días, en que los diez mayores transportistas, con frecuencia asiáticos, dominan el 80% del negocio.
Los mega barcos actuales requieren de infraestructuras adecuadas a su tamaño y al gran volumen de carga que transportan. Estas infraestructuras las pagan los ciudadanos, no los transportistas. Valga como ejemplo el que las autoridades portuarias de Nueva York y Nueva Jersey invirtieron mil setecientos millones de dólares para levantar el puente Bayonne, que da acceso a los puertos, para permitir la entrada de los mega barcos.
Los barcos se clasifican de diversas maneras según su tamaño y función. Algunas de las categorías más comunes son:
Handy / Handymax: Estos barcos, tradicionalmente utilizados para carga seca, tienen menos de 60.000 toneladas de peso muerto. Debido a su tamaño, pueden atracar en todos los puertos.
Aframax: Estos petrolero son ideales para el comercio de petróleo a corta y media distancia.
Panamax / New Panamax: Los buques Panamax tienen el tamaño máximo aceptable para transitar por el Canal de Panamá. Un Neopanamax puede medir hasta 366 metros de eslora por 49 metros de manga y un calado de 15,2 metros.
Suezmax: Estos barcos están diseñados para pasar por el Canal de Suez. Son de tamaño medio y pueden cargar entre 120.000 y 200.000 TPM. Deben ajustarse a un calado de 20 metros y a la altura máxima establecida por el puente del Canal de Suez, es decir, 68 metros.
Capesize: Estos graneleros no pueden circular por los canales de Panamá ni Suez. Sirven para transportar materiales como mineral de hierro o carbón a terminales de aguas profundas y deben pasar por el Cabo de Hornos en Sudamérica o el Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica. Pueden llevar entre 80.000 y 175.000 TPM.
El barco más grande del mundo es el Ever Alot. Se trata de un buque de carga con una eslora de 400 metros y una manga de 61,5 metros. Por otro lado, si consideramos los buques portacontenedores, a diciembre de 2023 el récord lo ostenta la clase Irina de MSC, con una capacidad de 24.346 contenedores.
