El “sorpasso” de China a Europa en el sector automovilístico

Fernando Vega Gámez (Doctor en Economía)

Cuentan que, en 1931, en plena Gran Depresión, Coca-Cola encargó una campaña publicitaria para reforzar sus ventas en invierno a un joven ilustrador llamado Haddon Sundblom, por ser hijo de inmigrantes finlandeses y suecos. Sundblom se inspiró en la leyenda de San Nicholas de gran tradición en los países nórdicos, pero, en vez de representar a Santa Claus con los típicos atuendos verdes o marrones y con complexión delgada, usó como modelo a su propio vecino en Chicago, un vendedor jubilado llamado Lou Prentiss, y la imagen del anuncio, pintada en un principio como un retrato al óleo, fue de un anciano gordo, alegre, con barba blanca y traje rojo, los colores institucionales de la icónica marca de bebidas. La campaña tuvo tanto éxito que esa imagen concreta desplazó a todas las anteriores y se convirtió en el Santa Claus “oficial” que hoy reconoce todo el mundo; y Sundblom se aseguró poder seguir trabajando para Coca-Cola durante más de 30 años, entre 1931 y 1964, algo rarísimo en publicidad.

En realidad, Coca-Cola, con sede en Atlanta, había recalado en Chicago porque allí se encontraban las mejores agencias de publicidad de todo Estados Unidos, algo que no era de extrañar porque se trataba en aquellos momentos del gran “hub” logístico e industrial del país, fundamentalmente debido a la exitosa industria del automóvil.  Pero a partir de los años 30 se impuso la producción en serie impulsada por Henry Ford produciendo el traslado del “hub” desde Chicago a Detroit. Tras la Segunda Guerra Mundial Alemania (con Volkswagen, BMW, Mercedes), Francia (con Renault, Peugeot, Citroën), Italia (con Fiat, Alfa Romeo) y Reino Unido (con Jaguar, Mini, Rolls-Royce) libraron la batalla del sector compitiendo con ingeniería, diseño, segmentación e identidad de marca. Y tras la Crisis del Petróleo de 1973, los coches europeos, que consumían menos y estaban mejor adaptados, ganaron el liderazgo tecnológico y desbancaron a Estados Unidos, sumiendo a Detroit en la “ciudad fantasma” que hoy conocemos. Durante décadas Europa lideró dicho mercado, pero el gigante industrial de China ha despertado en los últimos tiempos en todos los sectores y el del automóvil no ha sido diferente, ganando a los europeos la batalla del coche eléctrico con nada menos que un 70% de la producción mundial hoy en día. En el año 2000 China fabricaba apenas 2 millones de automóviles, una cifra ridícula comparada con los más de 17 millones que fabricaba la Unión Europea; pero en 2024 China fabricó 31 millones de vehículos, más que doblando a los 15 millones a los que ha caído la Unión Europea y triplicando los 10 millones que fabricó Estados Unidos.

La semana pasada el sector del automóvil en Europa marcó un punto de inflexión histórico acaparando la atención de los mercados financieros, con permiso de los Bancos Centrales que reflejaron el distinto “momentum” que atraviesan dado que la Reserva Federal norteamericana bajó tipos, El Banco Central Europeo los mantuvo y el Banco de Japón los subió hasta la tasa más alta en los últimos 30 años. Dicho punto de inflexión vino dado por el anuncio del cierre por parte de Volskwagen de una planta de producción por primera vez en sus 88 años de historia, y de una rectificación legislativa clave por parte de la Comisión Europea.

Volskwagen lleva sumida en una profunda crisis desde que se destapase el famoso “Dieselgate”, en el que las autoridades norteamericanas descubrieron que la compañía había instalado un software en millones de vehículos diésel que manipulaba los datos de emisiones para que parecieran cumplir los límites legales, aunque en condiciones reales emitían hasta 40 veces más contaminantes de lo permitido. Finalmente, la compañía se declaró culpable en enero de 2017 ante un tribunal federal de EEUU de fraude, obstrucción a la justicia y falsedad de declaraciones relacionadas con este engaño masivo a reguladores y consumidores estadounidenses. El resultado es que, tras una década de multas, provisiones, electrificación forzada, presión china y menor margen por vehículo, en 2024 consiguió ganar prácticamente lo mismo que 10 años antes, hablando en euros corrientes, es decir, sin tener en cuenta la inflación, perdiendo no solamente una década sino el tren de la competencia global por el liderazgo del sector. El cierre anunciado por Volskwagen es sobre la llamada “Fabrica Transparente” de Dresde, en Alemania, llamada así porque fue concebida como una fábrica escaparate y su edificio principal está recubierto por nada menos que 27.500 metros cuadrados de vidrio, lo que permite que cualquier transeúnte pueda observar desde el exterior el proceso de montaje de sus vehículos. El centro cesó su producción el pasado martes 16 de diciembre, y forma parte de un plan de reestructuración mayor que prevé el recorte de hasta 35.000 empleos en Alemania.

Stellantis, el otro gran gigante europeo que resultó de la fusión en 2021 de Fiat Chrysler Automobiles (Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Jeep, RAM, Chrisler, …) y PSA Group (Peugeot, Citroën, Opel, …) tampoco está boyante y, en un buen año de mercados como está resultando 2025, el precio de sus acciones pierde más del 20%. Sus resultados cayeron un 70% entre 2023 y 2024, y después de un primer semestre en pérdidas sorprendería al mercado, a pesar de haber tenido un tercer trimestre esperanzador, si tuviera en el conjunto del año resultado positivo. También Renault, Mercedes, BMW, Volvo y Porsche han pasado por una época complicada, y la única que parece seguir con rumbo firme es Ferrari, aunque es considerada una compañía del sector lujo más que del sector automoción y está purgando este año el precio de sus acciones los excesos de múltiplos del pasado, con una caída superior al 20%.

Por su parte, la Comisión Europea presentó ese mismo 16 de diciembre, en que se anunciaba el cierre de la planta de Volskwagen, una propuesta legislativa que suaviza desde el 100% al 90% la prohibición de los motores de combustión prevista para 2035. Esto permitirá que los vehículos híbridos y de combustión sigan fabricándose y vendiéndose más allá de esa fecha, respondiendo al clamor de la industria en general y, en particular, a la presión de Alemania e Italia. ¿Y cómo es que en la defensa de un sector clave para la economía europea no están todos los países unidos? Esto tiene difícil respuesta porque la semana pasada se desmarcaron España y Francia, enviando una carta a la Presidenta de la Comisión Europea, Ursula Von der Leyen, instándola a no dar marcha atrás en la prohibición total de vehículos nuevos que emitan CO2 a partir de 2035 y rechazando de plano a los vehículos híbridos. Francia, en su objetivo de priorizar la “soberanía estratégica nacional”, parece proyectar en los últimos tiempos una posición menos comprometida en su liderazgo con respecto a los intereses comunes europeos, manteniendo el veto en el acuerdo de la UE con Mercosur que estaba previsto ser firmado el pasado sábado 20 de diciembre en Brasil, poniendo en riesgo en las últimas semanas el proyecto del nuevo avión de combate europeo “Future Combat Air System” que lideraba junto a Alemania y España, y habiéndose desmarcado del programa naval militar que lideraba junto a Italia, a lo que hay que añadir este desmarque del interés general del sector de automoción europeo. Pero para un país como España, en el que el Sector de la Automoción supone nada más y nada menos que el 10% del PIB, y en el que de la caída de la producción estimada para 2025 del 5% solamente se salva la producción de vehículos híbridos, se hace difícil de entender esta iniciativa.

En cualquier caso, al contrario de lo que parece augurar la industria europea del automóvil, les deseo que un grueso y afable Santa Claus lleve la felicidad a sus hogares en estos días. Y para los que, como yo, sean creyentes, compartir la alegría por el nacimiento del hijo de Dios. Feliz Navidad.

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